Севастополь — город для флота, а не для людейВ ответе за Крым
Андрей Покровский
На северной стороне Севастопольской бухты — микрорайон Северная сторона, жители которого могут попасть в центр города только на катере или пароме. В случае штормовой погоды эти люди фактически отрезаны от живущих в других районах родственников, мест работы или развлечений. Есть возможность добраться в город на маршрутке, но это пятьдесят рублей в одну сторону. Российские власти Севастополя проблемы логистики никак не решают.
Северная сторона — район депрессивный. Здесь нет работающих крупных предприятий и местные жители ищут работу на Южной или Корабельной сторонах Севастополя. В частном секторе многие пытаются летом выживать за счет сдачи жилья отдыхающим, но последние два года с ними негусто. Поэтому с утра на причалах в Северной бухте и на Радиогорке выстраивается очередь на катера и паромы.
История катерного сообщения в городе-герое уходит в 50-е годы прошлого века, когда для Севастополя были построены специальные морские суда для перевозки пассажиров. Так на Севморзаводе в 1952-1956 годах были построены три парома проекта 727: «Паром-1», «Паром-2» и «Металлист» — для автотранспорта. Город был единственным на Украине, в котором этот вид морского транспорта являлся внутригородским.
В 1984 году в Севастополе насчитывалось 37 пассажирских катеров и 3 парома. В 2010 году — 16 катеров и 2 парома. В настоящее время на маршрутах курсирует 7-10 катеров. Общая протяженность маршрутов пассажирских катеров — 31 километр. Также имеется пять маршрутов в зоны отдыха — 38 км. По официальным данным, катерами и паромами перевозится около 35 тысяч пассажиров в день.
Шли годы, катера и паромы старели, и со временем выработали свой ресурс. С 1 января 2011 года по этой причине судоходный регистр запретил паромам выходить на линию. Городу грозил транспортный коллапс. В горгосадминистрации предлагали решить вопрос приобретения 10-12 катеров, поскольку им тоже грозил запрет на использование для перевозок. Владельцем катеров и паромов был Севастопольский морской порт, но у этого госпредприятия денег не было.
Проблему частично удалось решить в 2012 году, когда российский бизнесмен купил два норвежских парома начала 1980-х годов постройки и их поставили на линию для перевозки автотранспорта и пассажиров под эгидой коммерческого предприятия. Но проблема с катерами решена не была и они с уже давно выработанным ресурсом до сих пор продолжают бегать взад-вперед через бухту.
Мост или тоннель?
О необходимости строительства моста, который бы связал две стороны Севастопольской бухты, в городе-герое говорили всегда. Обсуждались варианты, в каком месте и как его строить, о транспортных развязках и подъездных путях. Но когда дело доходило до конкретных решений, во главу угла ставились интересы Черноморского флота, ведь мост — объект стратегический и, в случае его подрыва, корабли и подводная лодка окажутся запертыми в бухте.
Мост через бухту фигурировал еще в советском генплане, но, то ли руки у тогдашних руководителей не дошли, то ли не давал это сделать вопрос обороноспособности.
Подготовка к строительству моста предусматривалось и украинской программой «Дороги Севастополя 2011-2015 гг». На проектирование объекта предполагалось направить 80 млн. грн., но средства так и не были выделены.
В 2014 году, после аннексии Крыма, к идее строительства моста снова вернулись. Уже в апреле представители транспортных компаний Севастополя заявили о необходимости строительства автомобильного моста через Севастопольскую бухту. Такое предложение было выдвинуто на встрече с замминистра транспорта России Николаем Асаулом.
Перевозчики уверены, что мост протяженностью 750 м поможет значительно сократить транспортные расходы на перевозку пассажиров, а также существенно экономить время. По их словам, поскольку Севастополь вытянут по побережью, сегодня приходится огибать бухту, уходящую в берег на восемь километров.
Замминистра сообщил, что строительство моста через Севастопольскую бухту может войти в одну из федеральных программ. Для этого необходимо определить оптимальное место для автомобильного моста, проанализировать потенциальный пассажиропоток.
В концепции развития Севастополя, разработанной в 2014 году Агентством стратегического развития под руководством Алексея Чалого, строительство моста предполагалось в глубине бухты за местами базирования военных кораблей. Такое расположение вызвало серьезную критику со стороны местных жителей, поскольку к самому мосту придется ехать через весь город.
После этого о мосте уже никто не вспоминает. Зато в конце ноября нынешнего года прозвучало предложение проложить тоннель по дну бухты. Идея была озвучена на круглом столе в российском законодательном собрании города. Тоннель предлагают построить с помощью секций, которые установят на дно бухты.
Подобных идей за последние 2,5 года было высказано предостаточно. Еще и канатную дорогу через бухту новые власти обещали. Пока одни только обещания.
Между тем, в соседнем Стамбуле целых два моста через Босфор, а не так давно еще и тоннель построили — 13,6 километров в длину и пролегающий на глубине 1,4 километра под проливом.
Севастопольцам же как жителям «южного форпоста империи» уготована участь флотской обслуги. Потому что город не для людей, а для флота.
Источник:
